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Tre cervinaresi nel naufragio dell’Andrea Doria | Prima parte

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L’Andrea Doria era una delle navi più belle e lussuose del mondo. Fu varata il 16 giugno 1951 ed aveva effettuato il suo viaggio inaugurale il 14 gennaio 1953. La prima ad avere a bordo tre piscine aperte, una per ognuna delle tre classi e una delle prime ad essere dotata di aria condizionata, sia per i passeggeri che per l’equipaggio. A bordo il clima era festoso: balli, buffet ricchissimi, giochi a carte nei saloni, gente sui balconi e sui ponti. Alcuni si divertivano con il tiro al piattello e i bambini, più semplicemente, giocavano a nascondino e a freccette; per loro era una esperienza fantastica. Trovarsi a bordo dell’Andrea Doria era come vivere in una favola. Molti emigranti viaggiavano in “II e III classe”, che sull’Andrea Doria erano lussuose quasi come la prima. Si recavano in America per un futuro migliore dopo aver penato per ottenere il visto di ingresso per gli States. Tra la fine dell’ottocento e l’inizio del nuovo secolo erano stati quasi 30 milioni a tentare la fortuna nel nuovo mondo. Era il periodo del dopoguerra e dal sud delle campagne ci si spostava, oltre che all’estero, anche al nord dell’industrie per cercare condizioni di vita migliori, nonostante l’Italia stesse decollando con il boom economico.

L’Andrea Doria salpò, per il suo 101° viaggio, da Genova alla volta di New York, il 17 luglio del 1956. Fece scalo a Cannes e, poi, a Napoli. Qui salì, anche una famiglia che proveniva da Cervinara: Angela Virginia Milanese e i figli Michele e Luigi Moscatiello che raggiungevano alcuni parenti nello stato di New York. Dopo la morte del capo famiglia Giuseppe, avvenuta nel settembre 1941 in Africa Orientale durante il secondo conflitto mondiale, Angela Virginia, in difficoltà economiche, decise di tentare la fortuna nel nuovo mondo, per dare un futuro migliore ai due ragazzi. Il 20 luglio l’Andrea Doria usciva dal Mediterraneo attraversando lo stretto di Gibilterra, superando le mitiche colonne d’Ercole. Tutto quello che i 1134 passeggeri (200 circa in prima classe, più di 300 in classe cabina ed il resto in classe turistica) e i 572 uomini di equipaggio poterono vedere, nei giorni di navigazione, fu l’immensità dell’Oceano Atlantico. A guidarli, in quella immensa distesa d’acqua, l’espertissimo comandante Calamai. Il 25 luglio 1956 il comandante si trovava sulla plancia di comando e, per la presenza di una nebbia fittissima, aveva dato l’ordine di ridurre la velocità. La responsabilità della sicurezza di tutti i passeggeri, lo fece rimanere nella postazione di controllo, senza abbandonare mai il comando. L’ultima sera prima dell’arrivo previsto del 26 luglio, come era consuetudine, si festeggiava la fine della traversata e l’arrivo dell’indomani a New York. Si ballava e si cenava in allegria. Tutti, grandi e piccoli, ricchi e poveri, personaggi famosi e non, si divertivano senza pensieri e senza timori di sorta. L’orchestra suonava sia brani italiani che americani per accompagnare una gara di ballo.  Da New York, la mattina del 26 luglio, era partita alla volta di Goteborg la nave Stockholm, con al comando il capitano Henry Gunnar Nordenson (americano ma di origini svedesi con 36 anni di esperienza). Non era un Transatlantico di lusso, come la Doria, ma effettuava un trasporto misto di passeggeri e cargo ed aveva una prua rinforzata con uno sperone per affrontare e rompere i ghiacci dei mari del nord. La Stockolm procedeva tranquillamente nella navigazione e senza nebbia. Per l’Andrea Doria, invece,  la nebbia aumentava velocemente, tanto che il comandante, esperto e consapevole delle difficoltà a navigare in tali condizioni, aveva predisposto uomini di guardia con controllo a vista: uno era anche a prua. Benchè la nave fosse equipaggiata di radar, che segnalava presenza di altre navi, Calamai era preoccupato perché quel tratto di mare era molto trafficato e non era tranquillo.

Sulla Stockolm, intanto, qualche minuto dopo le 22, il comandante Nordenson, vuoi per la corrente, vuoi per un errore del terzo ufficiale di coperta Johan-Ernst Carstens-Johannsen, notava di trovarsi fuori rotta di circa 2 miglia e mezzo. Calamai, da parte sua, seguendo la rotta, puntava sul faro di Ambrose che segnala l’ingresso del corridoio di navigazione per New York. Intorno alle 22,40 sul radar dell’Andrea Doria, a circa 10/11 miglia, comparve una nave che seguiva la stessa rotta e con la medesima velocità di crociera sarebbe andata a scontrarsi direttamente con la nave italiana, un “incontro” non cercato. Calamai attenzionò la plancia di controllo, ordinando di seguire quel punto bianco sul radar per poter, eventualmente, modificare la rotta per evitare una collisione. Alle 23 ed 11 minuti lo Stockolm, a massima velocità, procedeva la sua navigazione sulla stessa rotta errata. Per un errore di valutazione o per inesperienza del manovratore Carstens, quel puntino bianco intermittente non destava preoccupazioni. La Stockolm procedendo, “senza nebbia”, secondo le dichiarazioni fatte in sede processuale, e fuori rotta nonostante alcune correzioni, comunque, vedeva l’Andrea Doria sul radar. Il comandante Calamai, intanto, per non correre rischi, modificava la sua navigazione di pochi gradi rispetto alla rotta prevista, per non incrociare la Stockolm che, intanto, entrava nella nebbia. Le due navi si trovarono ad un solo miglio e mezzo di distanza e dalla plancia dell’Andrea Doria, con i binocoli, si scrutava la nebbia per intravvedere la Stockolm che, senza modificare rotta e velocità, continuava la sua corsa. All’improvviso dalla nebbia emersero, sulla destra, le luci della Stockolm e, Calamai ordinò di virare a sinistra senza modificare la velocità per evitare la collisione. Dalla Stockolm si accorsero della presenza del transatlantico e, nel tentativo di evitare il contatto, virarono a destra senza, però, modificare la velocità. Lo faranno, purtroppo, solo a poche centinaia di metri dal punto d’impatto, manovrando un tardivo “indietro tutta”.

Troppo tardi. Alle 23, 25 la prua rinforzata della nave svedese penetrava sulla destra dell’Andrea Doria e, come un apriscatole, aprì un enorme squarcio lungo tutta la fiancata distruggendo quasi tutte le cabine passeggeri. Il violento impatto, accompagnato da scintille sprigionate dall’attrito tra i due scafi, causò un forte contraccolpo e, tutto quello in equilibrio, persone e cose, vennero sbalzati violentemente. Saltate le camere stagne, il transatlantico iniziò ad imbarcare acqua e, sull’Andrea Doria, le grida di festa si tramutarono in urla di panico. A morire sul colpo furono 46 persone. Alle 3 meno un quarto il Transatlantico italiano continuava ad imbarcare acqua e ad inclinarsi. Tutti i passeggeri si trovavano sui ponti e scrutavano il buio dell’oceano, nella speranza di vedere all’orizzonte qualche nave di soccorso. Calamai, intanto, tentava di portare in secca l’Andrea Doria dando l’ordine di calare le otto scialuppe ubicate sulla parte non danneggiata dalla collisione, perchè le altre erano interessate da una forte pendenza. Al Sos della Andrea Doria, rispose la nave francese Il de France, in viaggio verso l’Europa, che si trovava a più di 3 ore di navigazione dal luogo del disastro.  (Fine prima parte)

Angelo Marchese

(Qui la seconda parte: https://www.usertv.it/2018/10/07/tre-cervinaresi-nel-naufragio-dellandrea-doria-seconda-parte/)

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